Der Erwerb des Führerscheins ist wie selbstverständlich in das „Erwachsenwerden“ integriert. Der bewusste Verzicht auf die Benutzung eines eigenen Kraftfahrzeuges – meist aus ökologischen Gründen – ist im Regelfall das Ergebnis eines längerfristigen Entscheidungsprozesses und fällt nur demjenigen leicht, für den die Benutzung der Angebote des öffentlichen Verkehrs kein wesentliches Problem darstellt. Die Entstehung einer Querschnittslähmung bedeutet für den Betroffenen eine Lebenskatastrophe, welche durch den Verlust der automobilen Beweglichkeit zumindest subjektiv wesentlich verstärkt wird.

  In der Bundesrepublik Deutschland erleiden pro Jahr etwa 1000 Patienten eine schwerwiegende Rückenmarksschädigung, in etwa 80 % der Fälle ist diese Schädigung traumatischer Genese. Etwa 70 % der Patienten sind 30 Jahre alt oder jünger.

  Eine graduelle Abstufung der Beeinträchtigung ergibt sich aus der Feststellung, ob eine komplette oder inkomplette (nahezu jedes Muster verschiedener Funktionsausfälle ist denkbar) Lähmung vorliegt, sowie aus der Lokalisation der Schädigung bezogen auf die verschiedenen Rückenmarksetagen.

  Die primäre Rehabilitationsbehandlung Rückenmarkverletzter ist hochspezialisierten Behandlungs-Zentren vorbehalten und benötigt – bei unkompliziertem Verlauf – einen Zeitraum von etwa vier bis acht Monaten. Ziel ist es, dem als schwerverletzter Patient eingelieferten Querschnittsgelähmten durch notwendige medizinische Maßnahmen, sowie zunächst durch fürsorgende Pflege, im weiteren Verlauf durch konsequentes Training der weitest möglichen pflegerischen Selbstversorgung und Selbstkontrolle, durch intensive Physiotherapie, funktionelle Ergotherapie, Betreuung durch Sozialarbeiter und Psychologen, den Weg einer fundamentalen Neuorientierung zu zeigen in Richtung auf ein möglichst selbstständiges, in jedem Fall aber selbstbestimmtes Leben – nicht mehr als Patient sondern nunmehr als behinderter Familienvater, Freund, Mitarbeiter, Autofahrer...

  Die Kette entscheidender Impulse beginnt mit der Notwendigkeit, die Invaliden des 2, Weltkrieges wieder am öffentlichen Leben teilnehmen zu lassen, und setzt sich fort über die Ausstattung mit einem behindertengerechten Fahrzeug als notwendige Hilfe zur beruflichen Rehabilitation bis zu den Bedürfnissen einer freizeitbewussten Gesellschaft. in der ein Clay Regazzoni zunächst davon träumt, mit umgebautem Fahrzeug wieder Rennen zu fahren, in der das durchdacht ausgestattete Wohnmobil die beste Sicherheit darstellt, sich auf das Vorhandensein einer rollstuhlgerechtern Unterkunft auch während der Urlaubsreise verlassen zu können, und der junge Paraleptiker es nicht einsieht, auf off-road-Erkundungen mit einem Vierradfahrzeug verzichten zu sollen.

  In der Technik führte dies vom motorgetriebenen Krankenfahrstuhl oder Invalidendreirad über die Servokupplung, zu der heute weitverbreiteten Kombination einer mechanischen Handbedieneinrichtung für Gas und Bremse in Verbindung mit einer serienmäßigen Getriebeautomatik und Servolenkung. Die Umstellung der mechanischen auf elektronische Funktionen ist in der Entwicklung weit fortgeschritten (Sorgen bereiten nur noch die geforderten Ausfallsicherungen), der Ersatz der konventionellen Lenkung durch digital – proportionale Umsetzung einer Hebel (Joystick) – position in eine definierte Vorderrad Stellung, steht bereits im Serienbetrieb zur Verfügung.

  Die technische Standardversorgung des Paraleptikers (unbeeinträchtigte Armfunktion) besteht im wesentlichen in einem (noch) mechanisch die notwendigen Kräfte auf Gas- und Bremspedal übertragenden „Handgerät“ in Verbindung mit einem Getriebeautomaten sowie einer serienmäßigen, in Einzelfällen einer besonders hoch verstärkenden, (notwendige Lenkkraft dann 10 Newton) Servolenkung. Die nunmehr einhändige Bedienung der Lenkung erfolgt mittels eines Drehknopfes. Bei der Auswahl des Handgerätes sollten Unfallsicherheit (beispielsweise keine verletzungsträchtigen Gestängekonstruktionen quer im Unterschenkel/-Kniebereich), Ausfallsicherheit (Bowdenzüge, insbesondere dann, wenn sie nicht mit notwendiger Größe der Biegeradien geführt sind, neigen nun einmal dazu, sich irgendwann einmal zu verklemmen oder gar durchzureiben), sowie patientenbezogene Ergonomie (keine unnötigen Kraftanforderungen, keine unphysiologischen Bewegungsnotwendigkeiten der immerhin während des Fahrens manchmal stundenlang ohne Entlastung weitgehend statisch beanspruchten Extremität) eine primäre Rolle spielen. Sekundär wird selbstverständlich auf den Preis, die Erfahrung eines auch für notwendige Reparaturen gut erreichbaren Umrüsters und persönliche Vorlieben des Benutzers zu achten sein.

  Schließlich haben verschiedene Fahrzeughersteller bestimmte Umrüstungskomponenten im Zusammenhang mit ihrer Typenpalette geprüft und garantieren bei Benutzung eine durchgehende Produkthaftung.

  Die mechanische Übertragung erfolgt meist von einer in Kniehöhe knapp neben dem Getriebetunnel oder der Mittelkonsole angebrachten Hebelarmatur direkt auf die Pedale. „Gasgeben“ entspricht dann einer Rechtsdrehung oder einem zurückziehen des Griffes, „Bremsen“ wird durch vorschieben des Griffes ausgelöst. Eine ebenfalls verbreitete Variante übernimmt die Funktion des Gasgebens in einem in das Lenkrad integrierten „Gasring“, ähnlich der Hupenbetätigung in früherer Zeit. Dieses System hat den Vorteil, dass über längere Phasen beide Hände entspannt am Lenkrad ruhen können, ist wegen der konstruktiven Schwierigkeiten bei der Übertragung auf das Gaspedal jedoch nicht unumstritten (teilweise sind Veränderungen an der Lenksäule erforderlich, welche nach Ansicht verschiedener Experten die Stabilität bei einem Aufprall beeinträchtigen könnten). Für Tetraplegiker (Läsion im Bereich des Halsmarkes, mehr oder weniger schwere Beeinträchtigung auch der Arm- und Halsfunktion), wird zur Erstellung einer Versorgungskonzeption zunächst ein genauer funktioneller Status zu erheben sein. Dieser umfasst eine ausführliche Muskeltestung sowie notwendigerweise in vielen Fällen Fahrproben mit verschiedenen Adaptionen.

  Im Idealfall stehen die für die Bedienung des bereits beschriebenen Handgerätes notwendigen Muskelfunktionen mit ausreichender Kraft und Sicherheit zur Verfügung: Abduktion/Adduktion im Schultergelenk (Lenkfunktionen), Supination im Unterarm (Gas), Blockade der Beugung im Ellbogengelenk zum Vorschieben des gestreckten Armes (Bremse). Die im Regelfall fehlende oder stark beeinträchtigte Fingerfunktion kann dann kompensiert werden durch Austausch der üblichen Griffe sowie des Lenkradknopfes gegen Gabeln, in denen die Hand auch ohne Fingeraktivität passiv gehalten wird. Der Versorgungsumfang zur Bedienung der reinen Fahrfunktionen unterscheidet sich somit nicht wesentlich von dem eines Paraplegikers (Hochverstärkende Servolenkung nahezu immer erforderlich).

  Derartige Lösungen können im Regelfall realisiert werden bis zu einer Läsionshöhe C5/6, wobei die Innervation aus dem Segment C6 relativ gut sein muss. Bei höheren Läsionen muss zunächst die Lenkfunktion durch die bereits erwähnte „Linearhebel – Lenkung“ ersetzt werden: ein „Joystick“ setzt (minimale) Bewegungen in durch einen Servomotor hergestellte Lenkradausschläge um. (Spätestens hier beginnt unter den Technikern die lebhafte Diskussion um Ausfallsicherungen!)

  Reichen die verbliebenen funktionellen Fähigkeiten nicht aus, um Gas- und Bremsfunktionen in mechanischer Übertragung wahrzunehmen, ist (zur Zeit noch) der Grenzbereich der Versorgungsmöglichkeiten erreicht. Die elektronische Übertragung („drive by wire“) stellt kein technisches Problem dar, sie ist in bestimmten Oberklassefahrzeugen bereits serienmäßig im Gebrauch, ohne dass dies der Kundschaft ausdrücklich mitgeteilt wird. Die derzeitigen Lösungen zur Ausfallsicherung setzen jedoch wiederum die (in unserem Fall nicht vorhandenen!) funktionellen Fähigkeiten des Fahrers voraus. In Frankreich wird – zumindest auf dem Wege der Einzelabnahme – bereits die Übernahme auch der Gas-/Bremsfunktion in den Joystick der Linearhebellenkung akzeptiert, die Entwicklung wird nicht stehen bleiben.

  Zusätzlich zur Modifizierung der Grundfunktionen sind – entweder aus medizinischen Gründen oder als Anforderungen der Techniker – eine Reihe weiterer Veränderungen notwendig oder sinnvoll: Einzelne Schalter (Blinker, Abblendlicht) müssen der veränderten Ruheposition der Hände während des Fahrens neu zugeordnet werden, der abhängig von der Läsionshöhe unter Umständen stark reduzierten bis nicht vorhandenen Sitzstabilität (Ausgleich von Seitbeschleunigungen in Kurven) muss Rechnung getragen werden, die wesentlich reduzierte Fähigkeit des Querschnittsgelähmten Autofahrers zur Temperaturregulation ist zu berücksichtigen.

  Die übliche Standardausstattung des von einem Querschnittsgelähmten zu benutzenden Fahrzeuges erweitert sich damit um etwa folgende Verordnungen: „Fahrtrichtungsanzeiger/Abblendschalter der ... Hand zugeordnet, Fahrersitz mit besonders guter Seitenführung, elektrische Außenspiegelverstellung rechts, elektrische Fensterheber vorn“ (Zu empfehlen, aber nicht beliebt: Statikgurt. Über die Eintragung einer Standheizung, eventuell einer Klimaanlage, einer elektrischen Sechswegeverstellung für den Fahrersitz sollte individuell entschieden werden).

  Ein Paraplegiker wird in aller Regel – möglicherweise nach aufwendigem Training – in der Lage sein, sein Fahrzeug ohne Fremdhilfe aufzusuchen und zu verlassen und seinen Rollstuhl ohne Fremdhilfe zu verladen. Gegebenenfalls muss die Ausstattung des Fahrzeuges mit einer Verladehilfe für den Rollstuhl vorgesehen werden.

  Bei der Beratung eines Tetraplegikers muss bereits zu sehr frühem Zeitpunkt ein Konzept entwickelt werden, welches dieser Frage gezielt Rechnung trägt.